A la mise en service du Contournement de Nîmes et Montpellier, les habitants du Languedoc-Roussillon bénéficieront d’un nouveau Pôle d’échange multimodal complétant l’offre de transport ferroviaire, au cœur du nouveau quartier de Montpellier.

Plateforme de transports et de services entièrement nouvelle, son accessibilité à tous les types de déplacements favorisera notamment les modes doux et les transports en commun. Sa desserte depuis le territoire héraultais sera facile et sans contrainte, bénéficiant également aux activités, commerces, bureaux et logements qui composeront le nouveau quartier déjà en cours de construction.

Au cœur du projet d’ECOCITE de Montpellier qui cherche à mettre en place une politique environnementale urbaine novatrice, le Pôle d’échange de Montpellier participe à cette démarche dynamique pour le développement futur de la ville vers la mer.

Historique du projet

Les études de la ligne nouvelle à grande vitesse au-delà de Lyon vers la Méditerranée menées à la fin des années 80 envisageaient le contournement de la métropole montpelliéraine et la création d’une gare nouvelle. C’est pourquoi dès 1995, le Plan Local d’Urbanisme a réservé les emprises foncières nécessaires au projet du Contournement de Nîmes et Montpellier et sa gare nouvelle sur le site dit « Méjanelle Pont Trinquat ».

En 2000, la LGV Languedoc-Roussillon entre Montpellier et Perpignan est déclarée Projet d’Intérêt Général et le projet de ligne nouvelle mixte voyageurs et fret du contournement de Nîmes et Montpellier est déclaré d’utilité publique par décret le 16 mai 2005.

En 2006, le Ministère des Transports demande à Réseau Ferré de France d’engager les études de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan.

En 2006, l’Agglomération approuve le schéma de cohérence territoriale (SCOT) qui planifie le développement urbain de Montpellier vers la mer à partir du quartier de la future gare de Montpellier, constituant une nouvelle centralité urbaine d’échelle métropolitaine, voire européenne.

De mars à juin 2009, le débat public concernant le projet LNMP a souligné l’intérêt d’une composante gare pour soutenir la caractéristique innovante de mixité de la ligne nouvelle.

Par décision du Conseil d’Administration du 26 Novembre 2009, RFF a confirmé la desserte de l’agglomération de Montpellier à partir d’une gare nouvelle dès la mise en service du Contournement de Nîmes et Montpellier.

En 2009 et 2010, la Communauté de l’Agglomération de Montpellier a lancé l’étude d’une programmation urbaine pour l’aménagement du quartier Odysseum intégrant le pôle d’échange ferroviaire et a engagé une démarche ECOCITE sous le parrainage ministériel pour une ville durable qui inclut le périmètre de la future gare.

En cohérence, RFF a engagé en 2010 une démarche de programmation du Pôle d’échange pour une parfaite insertion de l’équipement dans le tissu urbain.

En septembre 2010, une convention de financement des études a scellé les intentions réciproques d’un partenariat entre l’Agglomération de Montpellier et RFF.

Contexte

La loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a pour ambition de développer le réseau ferré à grande vitesse, d’améliorer les liaisons rapides entre les capitales régionales, mais aussi avec la région parisienne, et de favoriser l’intégration de la France dans l’espace européen grâce à la connexion du réseau de lignes à grande vitesse avec les réseaux des pays limitrophes.

Le Contournement de Nîmes et Montpellier participe pleinement à la satisfaction de cette ambition, constituant le maillon essentiel du projet prioritaire n°3 des réseaux transeuropéens de transports définis par l’Union européenne. Le Contournement de Nîmes et Montpellier répond au besoin de capacité sur la section entre Nîmes et Montpellier tout en apportant un gain de temps pour les trains aptes à la grande vitesse reliant directement Montpellier depuis la LGV Méditerranée. Le projet participe à la construction progressive de la continuité de la circulation à grande vitesse entre Paris, Nîmes, Montpellier, Perpignan, Barcelone et au-delà. C’est également un maillon essentiel du projet ferroviaire de grande vitesse de l’arc méditerranéen.

Programme

Dans le SCOT, document de référence pour l’aménagement du territoire métropolitain de Montpellier, la deuxième gare de Montpellier constitue une nouvelle polarité urbaine d’échelle métropolitaine. Ce site est d’enjeu communautaire. Il intègre la gare au cœur d’un projet urbain dense, au contact des extensions de la centralité montpelliéraine (Port Marianne et Odysseum) et à l’articulation de l’axe ville-mer, amorcé par l’opération Antigone et prolongé aujourd’hui par le projet urbain de la Route de la Mer.

Le SCOT énonce le principe de développement d’un véritable quartier d’affaires de niveau européen, capable sur le long terme de concentrer l’offre immobilière d’un tertiaire supérieur au plus près du Pôle d’échange multimodal.

Par ailleurs, le quartier de la gare participe pleinement de la mise en œuvre du projet

ECOCITE labellisé en 2009, par la Ministère de l’Ecologie et ayant vocation à constituer la vitrine des modalités d’urbanisation vertueuses et innovantes au regard des enjeux du développement durable.

Ce quartier est un des secteurs de projets urbains recevant les développements des principales fonctions métropolitaines, mises en réseau entre la gare de Montpellier Saint-Roch, la gare nouvelle de Montpellier et l’aéroport de Montpellier-Méditerranée.

De plus, au-delà de l’offre de desserte Grande Vitesse, la Communauté d’Agglomération de Montpellier fait valoir actuellement l’opportunité d’élargir la dimension intermodale de la gare nouvelle en organisant la circulation de Trains Régionaux sur la ligne nouvelle permettant d’assurer des correspondances en gare en direction de Sète et Lunel.

En complément, le Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération de Montpellier prévoit d’optimiser la desserte régionale de cette deuxième gare par une desserte tramway connectant la gare au réseau de transport public dense du cœur d’agglomération.

Une démarche partenariale

Dans ce contexte, le projet de gare nouvelle est considéré par les collectivités et RFF comme un équipement majeur répondant aux besoins de mobilité urbaine, mais aussi comme un élément structurant l’aménagement du territoire à l’échelle régionale et départementale. La synergie des problématiques a conduit les partenaires à mettre en place une conduite coordonnée des études dès la conception du projet. Cette approche intégrée de la gare urbaine valorise toutes les interfaces de la ville et de ses mobilités.

Les premiers éléments de faisabilité et de pré-programmation du Pôle d’échange, la compatibilité avec le projet autoroutier A9b et les autres projets routiers connexes, ont incité les intervenants territoriaux à exprimer leurs attentes et déterminer les contraintes dans une première démarche concertante.

Une plateforme de transport et de service

Le périmètre géographique du Pôle d’échange au sud du centre historique constitue le cœur de ce quartier, territoire d’une nouvelle centralité et future vitrine de l’aire urbaine.

Pour favoriser la mobilité, et au-delà de la desserte ferroviaire à grande vitesse, l’équipement très ouvert sur son quartier proposera des services de proximité et la correspondance avec les autres modes de transport, notamment :

• les transports ferroviaires régionaux,
• les transports interurbains et longue distance (bus, cars),
• les transports publics urbains (plusieurs lignes du Tramway),
• le fonctionnement du système de correspondance entre la gare nouvelle de Montpellier, la gare Saint-Roch et l’aéroport (concept de« hub »),
• les conditions de desserte automobile (interface avec les infrastructures A9, RD66 et avenue de la Mer),
• les besoins en stationnement avec la compatibilité d’une fonction de parking-relais avec l’offre propre à la gare,
• l’accessibilité et l’offre vélo (vélo parc, vélo stations, services vélo),
• l’accessibilité et l’ergonomie des parcours piétons intégrés au quartier,
• les besoins liés à une plateforme de services de proximité intégrés au quartier,
• d’autres services urbains destinés à l’aire urbaine.

L’efficacité de l’accessibilité, la richesse de l’inter-modalité, la maîtrise de l’insertion urbaine et l’image d’un projet technologique innovant, permettent d’inscrire la conception de la gare nouvelle de Montpellier dans une approche raisonnée du développement durable.

Demain, une 2ème gare interconnectée, au cœur des nouvelles mobilités

Vous trouverez également ci-dessous une série de questions/réponses sur la Gare Nouvelle de Montpellier.
 

Que va apporter cette gare nouvelle au territoire ?

La gare nouvelle permettra d’accroître la fréquence des trains. Ce projet va également favoriser le développement économique du territoire, en renforçant l’attractivité de Montpellier avec la création d’un pôle d’affaires autour de la gare.

Ainsi, grâce à cette nouvelle infrastructure, Montpellier possèdera un véritable hub comprenant : une gare en centre-ville et une 2ème gare au cœur des nouvelles mobilités, reliées par le tramway, un aéroport, une zone d’échanges de transports routiers (bus et cars) et une liaison autoroutière.

Des trains régionaux sont-ils prévus dans la gare nouvelle ?

La gare nouvelle pourra accueillir des trains régionaux, mais elle offrira avant tout une ouverture nationale et européenne à Montpellier, son agglomération, mais aussi à toute la région Languedoc-Roussillon : elle mettra Paris à moins de 3 heures de Montpellier grâce à la grande vitesse.

La liaison en transports en commun (tramway et bus) entre le doublet de gares nouvellement créé permettra des correspondances facilitées entre toutes les destinations et tous les types de trains.

Combien y aura-t-il de voies ?

La gare nouvelle sera évolutive. Il y aura au total 8 voies dont 6 à quais et 2 voies passantes. Leur réalisation est échelonnée dans le temps et en fonction du trafic : 4 voies en 2017 (2 passantes et 2 à quai), 2 voies supplémentaires en 2020 après l’ouverture de la gare nouvelle de Nîmes-Manduel, puis 2 voies supplémentaires à l’échéance de réalisation de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Aura-t-elle d’autres fonctions ?

Cette gare nouvelle est pensée avec l’idée qu’une gare doit être au cœur de la vie, pour que la vie soit au cœur de la gare.

Sur une surface totale de 10 000 m2 seront consacrés dans la gare 1 500 m2 aux commerces et services dans le respect d’un équilibre avec les commerces du futur projet Oz.

Elle sera connectée à la gare Saint-Roch et à l’aéroport par les transports en communs existants avec l’extension de la ligne 1 du tramway jusqu’à la gare nouvelle prévue d’ici 2020.

Après 2020, la ligne 3 rejoindra la gare nouvelle, et le réseau de tram sera prolongé jusqu’à l’aéroport. Par ailleurs, des parkings assureront une accessibilité facilitée pour les voyageurs.

Cela donnera naissance à un véritable « hub » de dimension métropolitaine et régionale.

Habitant à Nîmes, et en attendant la gare nouvelle de manduel, aurais-je intérêt à venir prendre mon train à Montpellier ?

Avant la réalisation de la gare nouvelle de Manduel, les habitants de Nîmes continueront à prendre leur train à la gare de Nîmes, desservie par tous les types de train comme aujourd’hui.

Après, ils auront le choix, comme à Montpellier, entre 2 gares.

Toutefois, entre 2017 et 2020, les habitants des territoires au sud de Nîmes pourront également bénéficier de la desserte proposée par la gare nouvelle de Montpellier, facilement accessible depuis l’autoroute.

Pourquoi avoir choisi un ppp, partenariat public-privé, pour réaliser la gare nouvelle ?

Le calendrier très serré et la multiplicité des projets ont favorisé le choix de RFF de mettre en place un PPP : contrats globaux par lesquels la puissance publique transfère la maîtrise d’ouvrage de l’opération.

Le partenaire privé assurera la conception, la réalisation, la maintenance et le financement de l’opération sur une durée convenue, pendant laquelle RFF lui paiera un loyer. Le partenaire privé s’engage à respecter le calendrier sous peine de pénalités.